Η υστέρηση της Ελλάδας στον τομέα των σιδηροδρόμων αποτελεί αποτέλεσμα μίας σειράς αλληλένδετων παραγόντων που αφορούν τόσο την ιστορική της εξέλιξη όσο και πολιτικές, οικονομικές και επιχειρηματικές επιλογές. Το σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα άρχισε να αναπτύσσεται σχετικά αργά, προς τα τέλη του 19ου αιώνα, χωρίς όμως να υπάρξει ποτέ ένα ενιαίο και στρατηγικά σχεδιασμένο πλάνο ενοποίησης και εκσυγχρονισμού. Η ύπαρξη διαφορετικών τεχνικών προδιαγραφών, όπως το διαφορετικό πλάτος γραμμών στην Πελοπόννησο σε σχέση με τη Στερεά Ελλάδα, συνέβαλε σε ένα κατακερματισμένο σύστημα που δεν ευνόησε την ομαλή και διαλειτουργική ανάπτυξη.
Παράλληλα, κατά τις μεταπολεμικές δεκαετίες, οι ελληνικές κυβερνήσεις προτίμησαν να επενδύσουν στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου και αργότερα της αεροπορικής υποδομής, αφήνοντας τους σιδηροδρόμους σε δεύτερη μοίρα. Η υστέρηση αυτή επιδεινώθηκε από τη χρόνια υποεπένδυση και την καθυστέρηση κρίσιμων έργων, όπως η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης και της διπλής γραμμής στο βασικό άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, που ολοκληρώθηκε με δεκαετίες καθυστέρηση.
Πιο συγκεκριμένα, δεν μπορεί να παραβλεφθεί η ύπαρξη ισχυρών οικονομικών και επιχειρηματικών συμφερόντων που επωφελούνται από την αδυναμία του σιδηροδρόμου να καταστεί ανταγωνιστικός. Οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στους αυτοκινητόδρομους έχουν συνδεθεί με μακροχρόνιες συμβάσεις παραχώρησης, στις οποίες τα διόδια εξασφαλίζουν σταθερά και υψηλά έσοδα. Ένα σύγχρονο, αξιόπιστο και φθηνό σιδηροδρομικό δίκτυο θα μπορούσε να πλήξει αυτά τα συμφέροντα, καθώς αποτελεί άμεσο ανταγωνιστή, τόσο στις εμπορευματικές μεταφορές όσο και στις επιβατικές, ειδικά μεταξύ μεγάλων αστικών κέντρων. Το ίδιο ισχύει και για τις αερομεταφορές, όπου η σύνδεση Αθήνας-Θεσσαλονίκης παραμένει οικονομικά επικερδής για τις αεροπορικές εταιρείες όσο το τρένο είναι αργό, αναξιόπιστο και περιορισμένο.
Η κατάσταση επιδεινώθηκε περαιτέρω από την κακοδιοίκηση και την ασυνέχεια της δημόσιας πολιτικής. Συχνά έργα ξεκινούσαν για να “παγώσουν” λίγο μετά, με κάθε νέα πολιτική ηγεσία να αλλάζει προτεραιότητες. Η διοικητική διάσπαση μεταξύ διαφορετικών φορέων, όπως ο ΟΣΕ, η ΕΡΓΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνέβαλε στη δυσλειτουργία και την αργή εξέλιξη των απαραίτητων επενδύσεων και έργων. Επιπλέον, η δεκαετής οικονομική κρίση από το 2009 και μετά οδήγησε σε περικοπές, ματαιώσεις έργων και μια βεβιασμένη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ χωρίς σοβαρές δεσμεύσεις για μελλοντικές επενδύσεις από τον αγοραστή.
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, η τραγωδία στα Τέμπη το 2023 ανέδειξε με τον πιο τραγικό τρόπο την απουσία στοιχειωδών συστημάτων ασφαλείας στο δίκτυο, όπως η τηλεδιοίκηση και τα σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, που θεωρούνται αυτονόητα στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Η εικόνα αυτή αποθαρρύνει το επιβατικό κοινό, που δεν εμπιστεύεται πια το τρένο ούτε ως ασφαλές ούτε ως αξιόπιστο μέσο.
Ως αποτέλεσμα, η Ελλάδα παραμένει η χώρα με ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη, χάνοντας σημαντικά οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη. Οι εμπορευματικές μεταφορές εξαρτώνται υπέρμετρα από τα φορτηγά και οι επιβατικές συνδέσεις είναι περιορισμένες και αργές. Η χώρα στερείται επίσης την τουριστική προστιθέμενη αξία που θα μπορούσαν να φέρουν γραφικές και ταυτόχρονα λειτουργικές σιδηροδρομικές διαδρομές, όπως συμβαίνει στην Ιταλία, στην Ελβετία ή στην Αυστρία.
Σε κάθε περίπτωση, η κατάσταση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα είναι το αποτέλεσμα μιας βαθιάς διαχρονικής αποτυχίας στρατηγικού σχεδιασμού, πολιτικής βούλησης, και ισορροπιών συμφερόντων, που αποδυνάμωσαν ένα μέσο το οποίο, υπό άλλες συνθήκες, θα μπορούσε να έχει θεμελιώδη ρόλο στη βιώσιμη ανάπτυξη της χώρας.